Rozdíly mezi motorem s přímým vstřikováním a motorem s elektronickým vstřikováním v rýpadlech

Často slyším některé zkušené pracovníky říkat: „Váš motor rypadla má přímé vstřikování, zatímco motor rypadla je vstřikován elektronicky.“ Ti, kteří jsou v oboru již mnoho let, znají rozdíly mezi přímým vstřikováním a elektronickým vstřikováním. Ale pro ty z nás, kteří jsou v oboru nováčky, jak rozlišíme mezi přímým a elektronickým vstřikováním? Dnes se podělím o rozdíly mezi nimi.

1. Mechanismus ovládání plynu

Motor s přímým vstřikováním je řízen otáčkami motoru; spoléhá na manuální nastavení plynu pomocí kolečka a výběr režimů výkonu pomocí fyzického spínače pro regulaci otevření plynu. Celková struktura je poměrně jednoduchá.

Naproti tomu motor s elektronickým vstřikováním paliva má ovladač, který detekuje různé signály: úhel otevření škrticí klapky, přepínač režimu výkonu, otáčky motoru, tlak palivového čerpadla, řídicí signály provozního ventilu, pracovní režimy rypadla a signály teploty, jako je voda a olej. ECU (Electronic Control Unit) určuje optimální polohu škrticí klapky (optimální otáčky motoru) na základě zadání řidiče, různých režimů výkonu, pracovních podmínek, stavů zatížení a provozních podmínek. Kromě toho může ECU řídit rychlost změn otevření škrticí klapky (rychlost, při které škrticí klapka přechází z jednoho úhlu do druhého), což umožňuje motoru pracovat co nejlépe.

U motoru s elektronickým vstřikováním paliva již ovládání škrticí klapky nepředstavuje jednoduchou volbu ručního spínače. Místo toho zahrnuje inteligentní analýzu podmínek zatížení, komplexní automatizované řízení a rozsáhlé spoléhání se na software pro většinu funkcí. Regulátor zpracovává data, posílá odpovídající řídicí signály do motoru pohonu škrticí klapky a provádí operace ovládání škrticí klapky.

2. Provoz vstřikovače

Technologie motoru s přímým vstřikováním je vyspělá a má vysokou zbytkovou hodnotu (tj. hodnotu rypadla s přímým vstřikováním na konci jeho životnosti), díky čemuž je relativně lepší při zachování hodnoty. Nevýhodou však je, že kvůli vysokým provozním otáčkám dieselových motorů je časování vstřiku paliva velmi krátké, pouze několik milisekund. Jak se mění čas a tlak ve vysokotlakém palivovém potrubí, kolísání tlaku nafty v důsledku její stlačitelnosti a nekonzistence v přívodu vedou k významným rozdílům ve skutečných podmínkách vstřikování ve srovnání s plánovaným přívodem paliva plunžrem.

Občas může kolísání tlaku v palivovém potrubí po hlavním vstřiku způsobit opětovné zvýšení tlaku, což vede k sekundárnímu vstřiku paliva. To je problematické, protože sekundární vstřik nelze zcela spálit, čímž se zvyšují emise uhlovodíků a kouře, a tím i spotřeba paliva.

Dále se po každém vstřikovacím cyklu mění zbytkový tlak ve vysokotlakém palivovém potrubí, což může snadno vést k nestabilnímu vstřikování. Zkušení řidiči uvádějí, že k této nestabilitě dochází nejčastěji, když má motor nízké otáčky. V závažných případech je nejen nerovnoměrné vstřikování paliva, ale mohou také nastat náhodné případy, kdy vstřikovače vůbec nestříkají.

Technologie elektronického řízení vstřikování paliva Common Rail pro vznětové motory v posledních letech výrazně pokročila a překonává mnohé z hlavních nedostatků tradičních vznětových motorů. Podstatou technologie Common Rail je oddělení generování a procesu vstřikovacího tlaku v uzavřeném prostředí, které se skládá z vysokotlakého palivového čerpadla, tlakových senzorů a počítačové řídicí jednotky (ECU). Jednoduše řečeno, vysokotlaké čerpadlo dodává vysokotlaké palivo do kolejnice, která udržuje stálou úroveň tlaku. ECU určuje potřebný tlak vstřikování a časování na základě signálů o zatížení a rychlosti a podle toho řídí otevření vstřikovače.

Mezi jeho vlastnosti patří schopnost volně řídit vstřikované množství, tlak a rychlost vstřiku (rychlost), stejně jako přesné načasování vstřiku. Přesným řízením tlaku oleje v common railu se tlak ve vysokotlakém potrubí stává nezávislým na skutečných otáčkách motoru, což výrazně snižuje změny tlaku tradičně spojované s dieselovými motory.

3. Rozdíly v opravách a údržbě

Podle praktických zkušeností uživatelů mají dieselové motory s přímým vstřikováním obvykle nižší náklady na údržbu. Za provozu produkují vysoký točivý moment, díky čemuž jsou výkonné a vhodné pro běžného čínského uživatele (který může používat méně kvalitní naftu). Hlavní nevýhodou je, že kvůli obecně nízké kvalitě domácího paliva mohou problémy s dodávkou nafty snadno vést ke zvýšenému usazování uhlíku ve válcích, což má za následek ztrátu výkonu, nižší otáčky a potíže se startováním motoru.

Vznětové motory s elektronickým vstřikováním paliva mohou dosáhnout vynikající kompatibility s hydraulickými systémy. Nevýhodou je, že vyžadují vysoce kvalitní naftu a náklady na pozdější údržbu jsou ve srovnání s motory s přímým vstřikováním vyšší. Vážně poškozené součásti je často nutné opravit u výrobce.

4. Energetická účinnost a dopad na životní prostředí

Motory s přímým vstřikováním mají silnou adaptabilitu na kvalitu paliva, ale nedokážou palivo úplně spálit, což vede k vyšší spotřebě paliva a horšímu ekologickému výkonu. Motory s elektronickým vstřikováním vyžadují relativně vyšší kvalitu paliva, což umožňuje dokonalejší spalování a lepší účinnost paliva a ekologické výsledky.

To jsou některé z klíčových rozdílů mezi motory s přímým vstřikováním a motory s elektronickým vstřikováním.

Pro více informací navštivte webové stránky na adresewww.swaflyenigne.com